Hoogstandje in A16 bij het Terbregseplein

Met de bouw van een fly-over in de A16 bij het Terbregseplein voltrekt zich een infrastructureel hoogstandje. Voor het eerst in Nederland wordt hier de zogeheten ILM-bouwmethode toegepast. Deze methode zorgt ervoor dat het verkeer op één van de drukste snelwegen van Nederland tijdens de werkzaamheden gewoon door kan rijden.

Het project waarmee een nieuwe verbinding wordt gelegd tussen de A16 bij het Terbregseplein en de A13 bij Rotterdam The Hague Airport staat bekend als De Groene Boog. Hierin werken Besix, Dura Vermeer, Van Oord, TBI (Mobilis, CroonWolters & Dros), Rebel en John Laing. Eén van de onderdelen van dit 11 kilometer lange nieuwe traject aan de noordkant van Rotterdam vormt de fly-over. Dat het verkeer bij de bouw van dit kunstwerk geen hinder ondervindt, is te danken aan de Incremental Launching Method (ILM), die vooral in bergachtige gebieden wordt toegepast. Bij deze techniek wordt het betonnen casco van het nieuwe wegdek als het ware gelanceerd. Met een snelheid van 2 tot 2,5 meter per uur wordt 820 meter wegdek op zijn plaats geschoven.

Bekistingsspecialist Doka Nederland is bij dit project ingeschakeld om voor de ILM-bouwmethode de bekisting en het stalen frame op de voorbouwlocatie te leveren. Als een van oorsprong Oostenrijks familiebedrijf heeft Doka zich in 153 jaar tijd ontwikkeld tot een wereldwijd actief bekistingsbedrijf. Het bedrijf telt ruim 7.300 werknemers, verdeeld over 160 vestigingen in 60 landen op 5 continenten. “Doka Nederland kan vanuit de vestiging in Oss en beroep doen op de enorme hoeveelheid specialistische kennis die in de loop der jaren in Oostenrijk is opgebouwd over de verschillende bekistingstechnieken en -oplossingen”, zegt directeur Hennie Roebroeks van de Nederlandse vestiging. Kennis die onder meer wordt toegepast bij de bouw van de fly-over bij het Terbregseplein bij Rotterdam. 

De fly-over bestaat uit 2 wegdekken van 410 meter lang, die rusten op 20 pijlers. Elk wegdek bestaat uit 17 segmenten met een lengte die varieert van 22 tot 30 meter. Per dek is ongeveer 6.500 kubieke meter beton en circa 1.100 ton aan wapening nodig. Op een landhoofd nabij de aansluiting op de bestaande A16 worden de afzonderlijke segmenten voorgebouwd. Roebroeks: “Dat gebeurt in 3 achtereenvolgende fasen, die als een ‘treintje’ achter elkaar worden uitgevoerd. Op het achterste deel van deze locatie wordt de wapening vervaardigd. Middels 2 in elkaar liggende UNP-profielen met daartussen transportrollen wordt de wapening met een dwarsbalk en een shovel naar de ‘casting yard’ geduwd. Hier worden vervolgens de betonnen bak en het wegdek gestort met behulp van het totale bekistingssysteem van Doka.”

De bekistingsconstructie die Doka ontwikkelde voor het storten van de onderbak van het wegdek is opgebouwd uit elementen van het Top50 wandbekistingssysteem, die in een U-vorm zijn geplaatst. Omdat het wegdek breder is dan de onderbak zijn aan de buitenzijde van deze bekistingsconstructie nog horizontale bekistingselementen aangebracht waarop het wegdek wordt gestort. De onderbak wordt het eerst gestort. Wanneer die voldoende is uitgehard, wordt hierin een ondersteuningsconstructie gemaakt voor het wegdek, dat vervolgens in het werk wordt gestort. Na de uitharding van het beton wordt de kist met hydraulische vijzels gelost en het wegdeksegment met een lier over glijlagers doorgetrokken naar het voorste deel van de voorbouwlocatie, waar het wordt afgewerkt en schoongemaakt. Daarna worden de segmenten over de A16 ‘gelanceerd’. 

Roebroeks: “De gehele bekistingsconstructie is bij Doka Nederland in Oss voorgemonteerd en op locatie tot bekisting samengesteld. In Oostenrijk beschikken we over een grote database met enorm veel kennis. Voor elk specifiek marktsegment hebben wij daar gespecialiseerde engineeringsafdelingen. Wij staan continu in contact met Oostenrijk voor oplossingen voor gebouwen of bruggen die wij in Nederland bouwen, zoals de Groene Boog. Zij beschikken over veel data afkomstig uit verschillende settings in verschillende landen. Van daaruit kunnen ze bijdragen aan een effectieve oplossing voor een complexe situatie in Nederland, of het nu gaat om hoogbouw, bruggenbouw of civiele techniek. Daar zit onze kracht.”

Want, zo signaleert Roebroeks, in de Nederlandse markt is de vereiste kennis bij aannemers over de meest geschikte bekistingstechnieken voor verbetering vatbaar. “Aannemers willen een bepaalde snelheid in het bouwproces. Dat kan alleen met bekistingssystemen waarmee een cyclus kan worden gegarandeerd. Maar daar heb je dan wel de kennis voor nodig. Afhankelijk van de complexiteit van een project moet een bekistingssysteem worden gekozen dat waarde kan toevoegen.”

Roebroeks wil dan ook een pleidooi houden voor een voorwaartse integratie in de bouwkolom. “Dat wil zeggen dat wij al aanhaken bij de hoofdaannemer of het liefst nog eerder, bij de architect, omdat je in dat stadium al de vraag moet beantwoorden hoe je wilt gaan bouwen. Kies je voor prefab omdat je op een kleine binnenstedelijke bouwlocatie geen ruimte hebt voor opslag? Kies je voor glijbekisting bij hoogbouw in binnensteden of kom je uiteindelijk toch uit bij een traditionele bekisting die qua snelheid en prijs voldoet aan de voorwaarden? Wij kunnen op zoek gaan naar een bekistingssysteem dat voldoet aan de voorwaarden. Daarom willen wij graag zo vroeg mogelijk betrokken worden. Dat geeft de meeste toegevoegde waarde.”