Mobiliteitsvraag in de Randstad blijft groeien, niets doen was geen optie

Het is misschien wel de grootste herstructureringsopgave van Rijkswaterstaat op dit moment: de verbreding van de A9 tussen Badhoevedorp en Holendrecht, bij Amstelveen en Ouderkerk aan de Amstel. Het optimaliseren van de ‘Tweede Ring van Amsterdam’ is de laatste fase uit een serie van aanpassingen op de A9 tussen Amsterdam/Schiphol en Almere. “Als we hier het wegennet niet zouden aanpakken, dan valt de Randstad stil”,  zegt Lammert Postma, omgevingsmanager bij Rijkswaterstaat.

Een korte samenvatting: de A9 wordt verbreed van 2×3 naar 2×4 rijstroken, op verschillende plekken bij Amstelveen worden drie overkappingen gebouwd, de snelweg zélf wordt verdiept aangelegd, alle geluidschermen worden vervangen door nieuwe hoge schermen en er wordt geluidsarm asfalt – tweelaags ZOAB-fijn – neergelegd. 

“In dit deel van de Randstad zien we een forse groei van het aantal inwoners. Naar verwachting zal ook de werkgelegenheid toenemen en dus kun je verwachten dat er grote mobiliteitsvraagstukken blijven”, zegt Postma. “Dit deel van de A9 is dus een belangrijke schakel. Natuurlijk krijgt de leefbaarheid van Amstelveen een grote impuls. Zo zal de noord-zuidverbinding verbeterd worden: de snelweg zal niet meer als hinderlijk obstakel worden gezien. De geluidsoverlast wordt minder én het Oude Dorp zal weer de culturele hotspot kunnen worden met veel groen en horeca. Het zijn dus niet alleen de automobilisten die winnen: de inwoners plukken er ook de vruchten van.”

Volgens Postma waren er drie grote uitdagingen bij deze herstructurering. “Als eerste is het onze plicht dat automobilisten op de A9 gewoon kunnen blijven rijden tijdens de verbouwingswerkzaamheden. Stilstand is immers achteruitgang. Daarnaast moeten we de hinder van de verbouwing voor de inwoners van Amstelveen zo acceptabel mogelijk houden. Liefst: geen hinder. En, we hebben op delen van het traject met een uitzonderlijk slechte bodemgesteldheid te maken. Hoe gaan we daarmee om?”

Postma vertelt dat er diverse aankopen gedaan moesten worden (vooral boerderijen en woonhuizen) om ruimte te creëren voor de verbreding. “Daarnaast bedacht bouwcombinatie VeenIX bij Amstelveen de zogenoemde DDI (Diverging Diamond Interchange). Op 50% van de ruimte slagen we er nu in om toch alle verkeersstromen te verwerken. Ook kwam ze met een goed plan voor een bypass (‘tijdelijke A9’) die inmiddels ten zuiden van de oude binnenberm ligt. De doorstroming blijft hierdoor gegarandeerd. Dat we hier niet over één nacht ijs zijn gegaan, mag duidelijk zijn. In de omgeving zijn grote organisaties en bedrijven gevestigd, zoals de Johan Cruijff ArenA, het AMC en de ZiggoDome die belang hebben bij een goede doorstroming van het verkeer, vooral als er evenementen zijn. Laat staan dat je niet wilt dat er een chirurg te laat op z’n operatieafspraak in het AMC komt. We zaten vanaf dag één aan tafel met alle stakeholders. Je hebt hier ongelooflijk veel dwarsverbanden én belangen.”

Hoe om te gaan met de slechte bodemgesteldheid – vooral bij Ouderkerk aan de Amstel – werd een uitdaging voor het Spaanse FCC uit Madrid. Zij maakt deel uit van het bouwconsortium VeenIX dat de Europese aanbesteding won. “Rondom de A9 is er veel veengrond en er zijn veel verschillende poldertjes waarvan het watermanagement op orde moet blijven. Je wilt namelijk tijdens de werkzaamheden voorkomen dat de bodem van de sloten – naast de A9 – hoger dan het omliggende maaiveld komen te liggen. Rondom Amstelveen hebben we met zestien polders te maken.”

Toch vond er tijdens het proces een belangrijke wijziging plaats. “Waar eerst was besloten tot het aanleggen van een tunnel, werd dit gewijzigd in een verdiepte ligging van 1,6 kilometer met drie overkappingen. Om de geluidsbelasting voor de omgeving overeen te laten komen met de (fictieve) tunnelsituatie – ‘U zult minder last hebben van de nieuwe A9’ – moesten we hoge geluidsschermen plaatsen en het nieuwe, stille, dubbellaagse asfalttype ZOAB-fijn aanbrengen. Zo voldeden we weer aan de Wet milieuhinder, die het niveau aan geluid regelt dat je maximaal op je gevel mag hebben.”

In de tijdgeest van nu ontkom je uiteraard niet aan duurzaamheidsvraagstukken. Postma: “Natuurlijk vroegen we ons af: wat doen we met het oude beton van bijvoorbeeld het A9 viaduct over de Keizer Karelweg? Het is je plicht – ook als Rijkswaterstaat – om aan recycling te denken. Wel, het hergebruik van de betonnen brugliggers konden we goed organiseren. Die delen zijn gedemonteerd en gaan nu onder andere naar een viaduct in Limburg. Daar worden ze op een stevig fundament gelegd. Ik denk dat dit een goed voorbeeld is van Cradle-to-Cradle en we daarmee voorkomen hebben dat er – voor die andere locaties in Nederland – nieuw beton moest worden geproduceerd. Duurzaam handelen dus!”

“Verder wordt dit deel van de A9 misschien wel een van de meest energiezuinige snelwegen van het land”,  stelt Postma. “Op twee locaties komt een veld met zonnepanelen: deze zal alle energie leveren voor de openbare verlichting, de signalering van de matrixborden én het in beweging krijgen van de Schipholburg voor de scheepvaart.”

Voor de kilometers aan damwandplanken was vanzelfsprekend een grote hoeveelheid staal nodig om een stabiele bak te kunnen bouwen. “Al het staal kwam uit Oekraïne. Dat is nu lastiger. Iedereen weet waarom. We zoeken nu letterlijk in de hele wereld naar meer staal. Waar ik absoluut trots op ben, zijn de stalen vallen van de nieuwe Schipholbrug. Deze zijn de grootste beweegbare brugkleppen van Rijkswaterstaat in Nederland. Maar goed, eerlijk is eerlijk: de automobilist zélf wil uiteindelijk ook daar gewoon zo snel en veilig mogelijk van A naar B. En dát gaat lukken.”

Naar verwachting wordt de nieuwe A9 bij Amstelveen in 2027 opgeleverd.