02:21
03-12-2019

Rotterdam hes hartel tank terminal | ‘Olympische uitdaging’ bij bouw Hes Hartel Tank Terminal (HHTT)

Langs de Mississippihaven op de Maasvlakte en in aansluiting op het Hartelkanaal is op de laatste grote beschikbare kavel van Maasvlakte 1 de Hes Hartel Tank Terminal in aanleg. Het Havenbedrijf Rotterdam is verantwoordelijk voor de bouw van de maritieme infrastructuur van deze terminal: een diepzeekademuur van 1.200 meter, een binnenhaven met een kadelengte van 1.000 meter en een steiger van 350 meter.

“De aanleg van deze infrastructuur doen wij in intensieve samenwerking met de klant, HES Hartel Tank Terminal (HHTT)”, zegt Adriaan Smitsman, Projectengineer bij het Havenbedrijf. “Het gaat om een zeer hoogwaardige en veilige state-of-the-art terminal voor de op- en overslag van clean petroleum producten en biobrandstoffen. Op het terrein van 27 hectare komen 54 tanks met een capaciteit van 1,3 miljoen m³. De tanks variëren in grootte van 5.000 tot 50.000 m³.”

Perfecte nautische ontsluiting

De smalle Hartelstrook leent zich uitstekend voor een terminal, stelt Smitsman: “Het terrein heeft een perfecte nautische ontsluiting met grote diepgang. Door de directe verbinding met open zee kan een zeer snelle afhandeling van de logistieke activiteiten plaatsvinden. Aan- en afvoer van de producten zal deels via pijpleidingen maar vooral via schepen gebeuren.” De langgerekte vorm van de terminal maakt het mogelijk dat langs de diepzeekade 3 grote zeeschepen of 5 kleinere kunnen afmeren, met een diepgang tot 21 meter. In de binnenhaven komen 9 aanlegplaatsen voor de binnenvaart, 5 langs de kademuur en 4 langs de 300 meter lange steiger in het midden van de haven.

Bouw vanaf een tijdelijk werkplatform

Het ontwerp van ingenieursbureau MariTeam (SBE, MUC en IV-infra) in opdracht van het Havenbedrijf Rotterdam is door de Combinatie HHTT (Van Hattum en Blankevoort, Boskalis en Mobilis) uitgewerkt. “Alle productietekeningen voor bekisting, wapening, kademeubilair, remmingwerken en dergelijke zijn door ons gemaakt”, zegt Marius van Rijckevorsel, Projectdirecteur van de Combinatie. “Voor de bouw van de diepzeekademuur is eerst een smalle strook van de Mississippihaven gedempt om zo een werkplatform te maken. Vanaf deze tijdelijke voorziening zijn de stalen combiwand, die bestand is tegen het zoutwatermilieu, en de MV-palen aangebracht. De geheide, grondverdringende stalen H-profielen zijn schuin in de grond geslagen om zo de trek- en drukkrachten van de zeeschepen te kunnen opvangen.”  Op de combiwand wordt vervolgens de L-vormige betonwand met ontlastvloer gerealiseerd. De vloer en wand worden in één keer gestort met behulp van een stalen systeemkist van Construx. De achterzijde van de ontlastvloer is gefundeerd op schroefinjectiepalen.

De kadeconstructie kent een ontwerplevensduur van 100 jaar. Aan de landzijde van de kade is nog een damwand, een zogenaamde bundwall aangebracht die moet voorkomen dat olie in het water komt bij lekkage van één van de tanks. Als de kade klaar is, wordt het tijdelijke werkplatform weer ontgraven. Het vrijkomende zand wordt gebruikt voor de aanvulling achter de kade op de ontlastvloer. Hierna vinden bagger- en grondwerkzaamheden plaats en worden oever- en bodembeschermingen uitgevoerd. Zo moet de binnenhaven tot -9 meter worden uitgebaggerd. Het gebaggerde zand wordt verwerkt in een nog aan te leggen haventerrein op Maasvlakte 2. Het gaat om ongeveer 1,8 miljoen m³ baggerwerk voor het gehele project. Na het baggerwerk worden de combiwanden van zowel de diepzeekade als de binnenvaartkade voorzien van een kathodische bescherming door middel van opgedrukte stroom.

Laborantentrap

De kademuren van de binnenvaarthaven worden volgens hetzelfde principe gebouwd als de diepzeekade. De verankering bestaat echter uit groutinjectieankers in plaats van MV-palen. Bijzonder is dat per binnenvaartligplaats een zogenaamde laborantentrap in de kademuur is geïntegreerd zodat een veilige overstap te maken is van en aan boord bij elke beladingsgraad van het schip. De steiger is opgebouwd uit betonpalen met betonnen kespen en SJP-liggers waarop de vloer is gestort. Rondom de steiger komen stalen remmingwerken. Op de havenbodem worden zinkstukken gelegd met daarop stortsteen, deels gepenetreerd met colloïdaal beton, om zo de bodem te beschermen tegen de schroefstralen. 

Strakke en scherpe planning

In dit project is volgens Van Rijckevorsel vooral de planning een ‘olympische uitdaging’. “Die is heel strak en scherp, daartoe worden we uitgedaagd door het Havenbedrijf.” Daarnaast voert het Havenbedrijf wekelijks coördinatie-overleg met HHTT en de aannemers die voor HHTT tegelijkertijd de terminal bouwen. Smitsman: “De rol van het Havenbedrijf is om de verschillende werkzaamheden goed te laten aansluiten, zodat de afzonderlijke bouwprocessen elkaar niet verstoren.” Het werk aan de nautische voorzieningen wordt eind 2019 afgerond. De verwachting is dat de terminal in het derde kwartaal van 2021 operationeel zal zijn.     

Tekst: Henk Geist
Beeld: Hes Hartel en Paul Martens

Abonneer u op onze nieuwsbrief

beton en staalbouw partners

Bouwinfo

Opdrachtgever: 

Havenbedrijf Rotterdam

Ontwerp: 

Mari Team

Uitvoering: 

Combinatie HHTT, bestaande uit Van Hattum en Blankevoort, Boskalis en Mobilis

Bouwperiode: 

januari 2018 – eind 2019

Bouwkosten: 

circa 100.000.000 euro