Die Nachfrage nach Mobilität in Randstad wächst weiter, Nichtstun war keine Option

Es ist vielleicht die derzeit größte Umstrukturierungsaufgabe von Rijkswaterstaat: die Verbreiterung der A9 zwischen Badhoevedorp und Holendrecht, bei Amstelveen und Ouderkerk aan de Amstel. Die Optimierung des 'Zweiten Rings von Amsterdam' ist die jüngste Phase in einer Reihe von Änderungen auf der A9 zwischen Amsterdam/Schiphol und Almere. "Wenn wir das Straßennetz hier nicht in Angriff nehmen würden, käme die Randstad zum Stillstand", sagt Lammert Postma, Umweltmanager bei Rijkswaterstaat.

Eine kurze Zusammenfassung: Die A9 wird von 2×3 auf 2×4 Fahrspuren verbreitert, es werden drei Überdachungen an verschiedenen Stellen bei Amstelveen gebaut, die Autobahn selbst wird abgesenkt, alle Lärmschutzwände werden durch neue Hochwände ersetzt und es wird lärmarmer Asphalt - zweilagig ZOAB fine - eingebaut. 

"In diesem Teil der Randstad sehen wir ein starkes Wachstum der Bevölkerung. Auch die Beschäftigung wird voraussichtlich zunehmen, so dass weiterhin große Mobilitätsprobleme zu erwarten sind", sagt Postma. "Dieser Teil der A9 ist also eine wichtige Verbindung. Natürlich wird die Lebensqualität von Amstelveen einen großen Schub erhalten. So wird beispielsweise die Nord-Süd-Verbindung verbessert: Die Autobahn wird nicht mehr als störendes Hindernis empfunden. Die Lärmbelastung wird reduziert und das Alte Dorf wird wieder zu einem kulturellen Hotspot mit viel Grün und Restaurants. Es gewinnen also nicht nur die Autofahrer, sondern auch die Anwohner."

Laut Postma gab es drei große Herausforderungen bei dieser Umstrukturierung. "Erstens ist es unsere Pflicht, dafür zu sorgen, dass die Autofahrer auf der A9 während der Umbauarbeiten wie gewohnt weiterfahren können. Denn Stillstand ist Rückschritt. Zweitens müssen wir die durch den Umbau verursachten Beeinträchtigungen für die Einwohner von Amstelveen so erträglich wie möglich halten. Am besten wäre es, wenn es überhaupt keine Beeinträchtigungen gäbe. Und wir haben es mit außergewöhnlich schlechten Bodenverhältnissen auf Teilen der Strecke zu tun. Wie gehen wir damit um?"

Postma erklärt, dass mehrere Ankäufe getätigt werden mussten (hauptsächlich Bauernhöfe und Wohnhäuser), um Platz für die Verbreiterung zu schaffen. "Darüber hinaus hat das Baukonsortium VeenIX das so genannte DDI (Diverging Diamond Interchange) bei Amstelveen entwickelt. Mit 50% Platz schaffen wir es jetzt, noch alle Verkehrsströme zu bewältigen. Sie hat auch einen guten Plan für eine Umgehungsstraße ('provisorische A9') ausgearbeitet, die jetzt südlich des alten inneren Fahrstreifens liegt. Damit wird der Verkehrsfluss gewährleistet. Dass wir hier nicht über Nacht vorgegangen sind, liegt auf der Hand. In diesem Gebiet sind große Organisationen und Unternehmen angesiedelt, wie die Johan Cruijff ArenA, das AMC und der ZiggoDome, die ein Interesse an einem guten Verkehrsfluss haben, vor allem, wenn Veranstaltungen stattfinden. Ganz zu schweigen davon, dass man nicht möchte, dass ein Chirurg zu spät zu seinem Operationstermin im AMC kommt. Wir saßen vom ersten Tag an mit allen Beteiligten an einem Tisch. Es gibt hier unglaublich viele Verbindungen und Interessen."

Der Umgang mit den schlechten Bodenverhältnissen - insbesondere in Ouderkerk aan de Amstel - wurde für das spanische Unternehmen FCC mit Sitz in Madrid zu einer Herausforderung. Sie ist Teil des Baukonsortiums VeenIX, das die europäische Ausschreibung gewonnen hat. "Rund um die A9 gibt es viel Torfboden und viele verschiedene Polder, deren Wassermanagement in Ordnung gehalten werden muss. Schließlich will man nicht, dass die Sohle der Gräben - neben der A9 - während der Arbeiten höher liegt als das umliegende Bodenniveau. Rund um Amstelveen haben wir es mit sechzehn Poldern zu tun".

Doch im Laufe des Prozesses kam es zu einer bedeutenden Änderung. "Wo zunächst ein Tunnel geplant war, wurde daraus eine 1,6 Kilometer lange abgesenkte Strecke mit drei Überdachungen. Um die Lärmbelastung der Umgebung an die (fiktive) Tunnelsituation anzupassen - 'Sie werden durch die neue A9 weniger belästigt' - mussten wir hohe Lärmschutzwände einbauen und den neuen, leisen, zweilagigen Asphalt Typ ZOAB fine aufbringen. Auf diese Weise haben wir erneut das Umgebungslärmgesetz eingehalten, das den maximalen Lärmpegel an der Fassade regelt."

Im heutigen Zeitgeist kommt man natürlich nicht an Fragen der Nachhaltigkeit vorbei. Postma: "Natürlich haben wir uns gefragt: Was machen wir mit dem alten Beton, zum Beispiel vom A9-Viadukt über den Keizer Karelweg? Es ist Ihre Pflicht - auch als Rijkswaterstaat -, über Recycling nachzudenken. Nun, wir konnten die Wiederverwendung der Betonbrückenträger sehr gut organisieren. Diese Teile wurden demontiert und werden nun unter anderem zu einem Viadukt in Limburg transportiert. Dort werden sie auf ein solides Fundament gestellt. Ich denke, das ist ein gutes Beispiel für Cradle-to-Cradle, und wir haben so vermieden, dass wir neuen Beton produzieren müssen - für diese anderen Standorte in den Niederlanden. Wir handeln also nachhaltig!"

"Außerdem wird dieser Teil der A9 vielleicht eine der energieeffizientesten Autobahnen des Landes sein", sagt Postma. "An zwei Stellen wird es ein Feld mit Solarzellen geben, das die gesamte Energie für die öffentliche Beleuchtung, die Matrixsignale und die Schipholburg für den Schiffsverkehr liefern wird."

Die kilometerlangen Spundwände erforderten offensichtlich eine große Menge an Stahl, um einen stabilen Container zu bauen. "Der gesamte Stahl kam aus der Ukraine. Das ist jetzt schwieriger. Jeder weiß, warum. Wir schauen uns jetzt buchstäblich in der ganzen Welt nach mehr Stahl um. Worauf ich sehr stolz bin, sind die Stahlstürze der neuen Schiphol-Brücke. Das sind die größten beweglichen Brückenfallen von Rijkswaterstaat in den Niederlanden. Aber gut, fair ist fair: Der Autofahrer selbst will schließlich so schnell und sicher wie möglich von A nach B kommen.

Die neue A9 bei Amstelveen wird voraussichtlich 2027 fertiggestellt.