Net als auto’s worden ook de 6.400 kunstwerken van Rijkswaterstaat in ons land periodiek geïnspecteerd. Op de eerste plaats bedoeld om de veiligheid te garanderen, maar ook om een realistische inschatting te maken van toekomstig onderhoud. Rijkswaterstaat is daarin niet de enige, alle beheerders van kunstwerken doen dat in meer of mindere mate. Maar het areaal van ’s lands grootste wegbeheerder kent wel een aantal bijzonderheden.

Het periodiek inspecteren van wegen en kunstwerken doen we al sinds mensenheugenis, begint Mark Zwaan,  programmamanager bij Rijkswaterstaat. 

“Sinds een aantal jaren onderscheiden we bij kunstwerken drie vormen: het schouwen, een toestandinspectie en een instandhoudingsinspectie. Het schouwen gebeurt bijna dagelijks door aanwezige aannemers en inspecteurs in het areaal. Een toestandinspectie is een technische inspectie die jaarlijks wordt herhaald, vergelijkbaar met een periodieke keuring. De instandhoudingsinspectie tot slot is de meest ingrijpende inspectie en gebeurt eens per zes jaar. De staat van het kunstwerk wordt van top tot teen bekeken. Daarbij wordt tevens een inschatting gemaakt van wat we de komende tien jaar aan risico’s (lees: onderhoud) kunnen verwachten om op de lange termijn het object en zijn functie in stand te houden.” 

De Rijksinfrastructuur is cruciaal voor onze economie. “Bij onderhoud aan grote sluizen, bruggen en tunnels praat je meteen over hele grote kosten. Dat moet je managen. Er moet geld voor gereserveerd worden”, legt Zwaan uit. “Bovendien, als er onderhoud uitgevoerd gaat worden, levert dat niet zelden een behoorlijke hinder op. Ook daarom is goed plannen en vooruitkijken essentieel om de hinder zoveel mogelijk te beperken. Alle inspecties verlopen risicogestuurd. Als we het risico zien toenemen neemt ook de diepgang van de inspectie toe of zal er een extra inspectie plaatsvinden of wordt een periodieke inspectie naar voren geschoven. We willen een situatie zoals in Genua is voorgevallen voorkomen. Veiligheid heeft topprioriteit.” 

Dat bleek eens te meer tijdens de acute afsluiting van de Merwedebrug in 2016. “Er was sprake van een tamelijk onbekend schadebeeld waarmee we weinig tot geen ervaring hadden. Er was een vermoeden van haarscheurtjes in de verbindingen, maar dat kon niet met het blote oog worden waargenomen. We zijn meteen uitgegaan van het ‘worst case’ scenario om geen risico’s te nemen ten aanzien van de constructieve veiligheid van de brug.”

Geen enkel kunstwerk in beheer van Rijkswaterstaat ontspringt de dans ten aanzien van de zesjaarlijkse Instandhoudingsinspectie. “Alle 6.400 kunstwerken in ons areaal worden geïnspecteerd”, stelt Zwaan. “Het varieert van viaducten, grote duikers onder wegen, tunnels, bruggen, sluizen, gemalen, aquaducten, enz. Alleen de kleine duikers en stormvloedkeringen vallen niet onder onze scope. Die laatste groep heeft een aparte status en wordt apart gemanaged. Voor de 6.400 kunstwerken sluiten we inspectiecontracten af met inspectiebureaus en ingenieursbureaus. Het gaat om driejaarlijkse contracten om enige efficiëntie te bewerkstelligen en om bovendien een leercurve in te bouwen. Assetmanagement is voortdurend in ontwikkeling binnen de infrasector, dus ook bij ons. In de loop der tijd ontstaan nieuwe inzichten waarop we met nieuwe contracten beter kunnen anticiperen. De contracten omvatten het gehele areaal. Wij bekijken vanuit de masterplanning en risicosturing welke objecten aan de beurt zijn en gaan uit van een gemiddeld aantal inspecties van duizend kunstwerken per jaar.”

Uit de instandhoudingsinspecties rolt een compleet rapport met geconstateerde gebreken, risico’s, beheersmaatregelen en kosten. “Op basis van deze rapporten wordt het onderhoud geprioriteerd en geclusterd op gebiedsniveau om ook in de uitvoering tot optimalisaties te komen. Afhankelijk van de urgentie proberen we het onderhoud kostenefficiënt en met minimale hinder te plannen. Er is hiernaast ook een proces ingericht, dat wanneer het spannend wordt, er direct geacteerd kan worden. Want nogmaals: veiligheid is leidend.”