‘KCI-programma is dilemma voor veel assetbeheerders’

Veel van de civiele kunstwerken in ons land zijn gebouwd in de tweede helft van de vorige eeuw. Het verkeer is sindsdien exponentieel toegenomen, terwijl het onderhoud aan de kunstwerken telkens werd uitgesteld. Weliswaar risicogestuurd en verantwoord, maar toch. Door het uitgestelde onderhoud staan we nu voor een opeenstapeling van vervangings- en renovatieopgaven. En daarin ervaren de adviseurs en engineers van Royal HaskoningDHV een groot spanningsveld met de duurzaamheidsdoelen uit het Rijksbrede programma ‘Klimaatneutrale en Circulaire Infrastructuur’, afgekort KCI.

In Nederland hebben we klimaatdoelen vastgelegd in de wet. Deze doelen zijn voor de Rijksinfrastructuur uitgewerkt in het KCI-programma. In dit programma wordt voor de Rijksinfrastructuur gestreefd naar volledige klimaatneutraliteit en circulariteit in 2030. De provincies hebben het KCI-programma inmiddels ook omarmd, waaraan invulling wordt gegeven vanuit het Inter Provinciaal Overleg (IPO). Neemt niet weg, dat om allerlei redenen het onderhoud aan kunstwerken in ons land vertraging heeft opgelopen. “Instandhoudingsklussen zijn op enkele beeldbepalende kunstwerken na allemaal op de lange baan geschoven, zowel door Rijkswaterstaat als door provincies en gemeenten. En daar ervaren we nu de gevolgen van”, zegt Bert Hesselink, Leading Professional Steel Bridges bij Royal HaskoningDHV, die zich onder meer bezighoudt met het herberekenen van bestaande kunstwerken en het bepalen van de maatregelen. “Bij sommige kunstwerken volstaat een grondige ‘poetsbeurt’, bij andere objecten zijn meer ingrijpende maatregelen nodig. In het uiterste geval zelfs volledige vervanging. En daar komt het KCI-programma voor duurzaamheid nu dus bovenop.”

Tot enkele jaren geleden was het thema duurzaamheid, zoals we dat nu vanuit het KCI-programma beschouwen, zelden expliciet een issue bij het plegen van onderhoud, weet Peter Gosselink, adviseur Duurzaamheid bij Royal HaskoningDHV. “Nu we aan de vooravond staan van de grote hoeveelheid aan vervangings- en renovatieopgaven maakt dat assetbeheerders ook op het gebied van duurzaamheid de knop om moeten zetten. Veel assetbeheerders hebben de neiging om vast te houden aan het vertrouwde bekende. Dit om vanuit de sturing op RAMS-doelen zeker te weten dat het object betrouwbaar en veilig functioneert. Echter, vanuit het KCI programma wil je ook innoveren, nieuwe technieken en materialen introduceren en processen anders inrichten. Dat geeft een groot spanningsveld met hetgeen voor de assetbeheerders vertrouwd is. En vaak conflicteren de kansen voor duurzaamheid met de vigerende normen en richtlijnen. Vanuit mijn rol als adviseur Duurzaamheid smul ik daarvan, maar het is wel een uitdaging om alle belanghebbenden daarin mee te krijgen. Er zullen concessies gedaan moeten worden in dat spanningsveld. Niet alles wat we willen bereiken, kan ook daadwerkelijk worden behaald.”

Volgens Gosselink moeten veel bestaande normen en richtlijnen worden herzien om dichter in de buurt te kunnen komen van de gemeenschappelijke KCI-doelen die voor duurzaamheid zijn afgesproken. “Rijkswaterstaat en ProRail willen in 2030 volledig circulair en klimaatneutraal zijn. Die ambitie is ook omarmd door de provincies. Een mooie stip op de horizon, maar de uitdagingen zijn enorm en de tijd begint wel te dringen. Een deel van de projecten die nu op het programma staan, gaat namelijk pas in 2030 of later in uitvoering. Tegelijk zijn de stappen die we in de cultuuromslag kunnen zetten klein. Wat ik daarmee wil zeggen, is dat de KCI-doelen voor duurzaamheid en RAMS voor die tijd wel ergens bij elkaar moeten gaan komen. Eerder dit jaar hebben we vanuit Royal HaskoningDHV al eens een publieke oproep gedaan om met elkaar de dialoog te starten om normen en richtlijnen te actualiseren op basis van de KCI-doelen. Het is mooi dat we aan de voorkant heel veel energie steken in hoe we beleidsmatig aan de slag kunnen gaan met de gestelde doelen. Maar als we nu de projecten ingaan, zien we te vaak dat die doelen vrij snel het onderspit delven door andere prioriteiten. Ambitie-erosie noemen we dat.”

Bij de grootschalige vervangings- en renovatieopgave ligt de focus volgens Hesselink voornamelijk op het object. “Terwijl het vanuit duurzaamheidsperspectief veel interessanter is om het overall plaatje te beschouwen, dus niet alleen de focus op duurzaam materiaalgebruik en emissieloos bouwen.” Gosselink vult aan: “Als je een brug renoveert, veroorzaakt dat doorgaans verkeersstremming in het systeem en zijn tijdelijk verkeersomleidingen noodzakelijk. De milieu-impact daarvan is vaak een veelvoud van de vervangings- of renovatieopgave zelf. Zeker bij kunstwerken op snelwegen, waar grote hoeveelheden voertuigen langdurig veel kilometers moeten omrijden. Is renoveren dan wel de slimste keuze? Of ga je dan vervroegd vervangen en de brug gelijk hoger maken, zodat het beweegbare deel niet meer nodig is? Je gaat dan ook anders kijken naar de materiaalkeuze. Bijvoorbeeld staal, composiet en prefab beton hebben bij montage geen verhardingstijd nodig, dit in tegenstelling tot in het werk gestort beton. Een langere bouwtijd betekent langere tijd verkeershinder en nog meer milieu-impact. Het zijn allemaal aspecten die we vanuit Royal HaskoningDHV kunnen berekenen en voor het voetlicht brengen.”

Hoe verhoudt circulariteit zich tot duurzaamheid bij de vervangings- en renovatieopgave? “Beide thema’s hebben veel overeenkomsten, maar soms ook tegenstrijdige belangen”, vindt Hesselink. “Soms heb je in een ontwerp meer materialen nodig voor een toekomstbestendige oplossing. Dat strookt in eerste instantie niet met het streven naar minder grondstoffen verbruiken en een lagere milieudruk, maar toekomstbestendigheid is wel een belangrijk criterium in het duurzame gedachtegoed.” Gosselink adviseert bij een vervangings- of renovatieopgave ook de reeds bestaande handreikingen in ogenschouw te nemen, zoals die zijn gepubliceerd vanuit het eerdergenoemde KCI-programma. “Het KCI-programma is belangrijk voor de GWW omdat er veel kennis en kunde vanuit de praktijk is samengebracht. Doe er je voordeel mee.”

Vanuit het circulaire- en duurzaamheidsgedachtegoed pleiten de heren voor een verregaande introductie van het materialenpaspoort in de bedrijfsvoering. “Met daarin informatie over de functies, samenstelling, herkomst en gebruikshistorie van materialen”, zegt Gosselink. “Denk dan aan informatie over de coatings die zijn toegepast of dat er sprake is van Chroom VI, enz. Het moet onlosmakelijk onderdeel worden van een project, zodat je over tig jaar kunt overwegen om een onderdeel elders opnieuw in te zetten. Het Platform CB’23 heeft daarvoor een mooie template ontwikkeld, maar die moet dan wel ingebed worden in de bedrijfsvoering, voor het databeheer. En zover zijn onze opdrachtgevers nog niet. Nu komen er geregeld onderdelen vrij waarvan we graag de herkomst en samenstelling hadden geweten, om daar een goede herbestemming aan te geven.” Dat wil niet zeggen dat er helemaal niets hergebruikt wordt. Hesselink: “Twee jaar geleden hebben we in de Achterhoek een fiets- en voetgangersbrug opgewaardeerd, waarbij de bestaande stalen brug is versterkt met staal uit een gesloopte fabriekshal in de buurt. Het optimum van circulariteit. Staal is circulair gezien natuurlijk een super materiaal en oneindig vaak te hergebruiken, rekening houdend met de historie. Daarom is het zo ontzettend belangrijk dat we het materialenpaspoort goed introduceren.”